B-2 SPIRIT ve THK-13 YORUMLARI

Eskiden kızıyordum, öyle böyle değil, nasıl olurda bu kadar cahil olabiliyorlar diye öfkeleniyordum. Okumuyorlar, araştırmıyorlar ancak her konuda fikir beyan edebilecek kadar da cüretkâr olabiliyorlar diye sinirleniyordum. Sonradan hızla çoğalmalarına bakınca bu eylemde olanları ikiye ayırdım; aktif olanlar ve biatçı olan kopyala yapıştırıcılar.

Aktif olanlar, bilerek ve isteyerek konuları çarpıtarak belli bir kesime fikir enjekte etmeye çalışanlar. Diğerleri ise körü körüne inanan, okumaktan ve anlamaktan bir haber kesim.

Yukarıda yazdıklarım birçok alanda genellenebilir, ancak ben havacılık tarihi açısından vurgu yapmak istedim. Son günlerde ABD’nin İran’ı B-2 Spirit uçağı ile vurmasından sonra yerli çarpıtıcılar yine ortaya çıktılar.

Aslında Amerikalılardan çok önce biz Türkler “Uçan Kanat” adlı radara bile görünmeyecek uçak tasarlamışız. ABD bizden örnek alarak kendileri için hayalet uçak B-2’yi üretmişler. Kâh belli bir siyasi grubu suçlayarak, havacılığı yok etmişiz kâh ABD Marshall yardımları ile bizi bilerek engellemişler.

UÇAN KANAT THK-13 PLANÖRÜ

Uçan kanat yapılması fikri 1947 yılının Ekim ayında filizlenmişti. Türk Hava Kurumu (THK) Genel Başkanı Seyfi Düzgören askerden dönmek üzere olan Uçak Mühendisi Yavuz Kansu’yu yanına çağırarak yeni bir projeyle THK adının göklerde olmasını ister. Yavuz Kansu da önceden beri kafasında şekillendirdiği uçan kanat planörü projesini genel başkanına arz eder. Olur, alınarak derhal çalışmalara başlanılır.

Bundan sonrasını Yavuz Kansu’nun el yazması notlarından aktarmaya devam edelim.

“Temmuz’da Müdüre başvurarak planörün yaz devresinde bitirilmesi için bütün büronun Mühendis Mehmet Taludâhil kanat üzerinde çalışmasını teklif ettim. Epeyce tartıştıktan sonra kabul ettiler. Artık büro tam kapasiteyle çalışıyor, hatta Pazar günleri bile mesai yapıyorduk. Kısa zamanda çok yol almıştık. Fabrika tarihinde hiçbir projenin bu kadar uyum ve hızla sonuçlandırıldığı görülmemiştir.

Kanat burun sinirlerinin kaplaması yapılırken bir aksilik oldu, kontrplak yapıştırılırken iyi sıkıştırma yapılmadığı için burun sinirleri attı, yeni sıkıştırma yöntemiyle tekrar yapıştırıldı. Dikey dümenin inşası da oldukça sıkıntı yarattı. Bunun lenjoronunu çelik boru yapmıştık, kaynaklı parçalarla sinirlere bağlanıyordu. Bu şekilde konstrüksiyonun iyi olmadığı ortaya çıktı.

Temmuz ayı ortalarında artık kanadı şekillendirmiş bulunuyorduk. Aslında tekerleklerde takılınca ilk tartıları yapabilecek konumdaydık. Merkezi ağırlığın yeri konusu uykularımı kaçırıyordu. Atölye aralıksız çalışıyor, Pazar günleri mesai devam ediyordu. İşçiler bile yaptıkları işin zevkine varmışlardı.

Ağustos ayında İstanbul Teknik Üniversitesi tatil olduğundan son sınıfa geçen öğrenciler de staj için fabrikaya gelmişlerdi. Onlar da heyecanla uçan kanadın yapımını izliyorlardı. Zaman zaman onların düşüncelerini soruyor ve daha iyilerini onların yapacaklarını söylüyordum. Havacılık Dairesi Genel Müdürü Hakkı Gökseverde sık sık gelip uçan kanadın yapımını takip ediyor ve biteceği günü merakla beklediğini söylüyordu. Test Pilotu sorunu henüz halledilmemişti. Dayanıklılık ve aerodinamik grupları da işlerini çok ilerletmişlerdi. Bu sıralarda Seyfi Paşa İstanbul’a gitmişti. Telefonla beni arıyor kanat ile ilgili bilgiler alıyordu.

Bu sıralarda Emel izin istedi, bende planörün son çizilecek kısımlarından biri olan çekme çengelini bitirerek gitmesini söyledim. Habicht planörünün çekme çengelinin aynen kopya edilmesini tavsiye ettim. Emel bunu taslak olarak çizip Kemal Serinyel’e verdi, ben de kendisini izine yolladım.

Test pilotu Kadri Kavukçu, 24 Ağustos 1948.

19 Ağustos 1948 Perşembe akşamı kanat uçacak duruma gelmişti,  gece saat 3’e kadar stajyer çocuklarla, yani Bülent Atabek, Turgut Özkan, Sedat Tangudur, Asri Ay ve Fikret Oğuz’la beraber kanadın son hazırlıklarını tamamladık. Saffet’e verdiğim bütün sözlere rağmen ertesi sabah uçurmamak kararımı nasıl tutacağımı merak ediyordum. Pilot Kadri Kavukçu’ya bir gün önceden meydana gelmesini de söylemiştik.

20 Ağustos Cuma günü saat 7’de planörü meydana çıkardık. Amaç cip yedeğinde koşturmak ve çok kısa sıçramalar yaptırmaktı. Etimesgut pistinin doğu kısmından çekme başladı,  planör 40 m. koştuktan sonra aniden yaklaşık 10metre kadar havalandı, bir süre sonra cipten kurtularak düzgün bir iniş yaptı. Artık sevinçten havalanma sırası bize gelmişti.

Pistin diğer ucunda bir sıçrayış daha yaptı, Ama bu kez 10 metreye çıkmamaya dikkat etti. Ben pistin ortasındaydım, hemen Kadri’ye koştum, çok sevinçliydim. Kadri de oldukça heyecanlı gözüküyordu, “nasıl” dedim ve tebrik ettim. Kırk yıllık dostmuşçasına birbirimize sarıldık ve o dostluğumuz ölene değin sürdü. Kadri, dikey dümenlerin kumandasının hemen hemen hiç olmadığını, kanatçığın da istenilen nitelikte olmadığını yalnız ufki dümenin iyi durumda olduğunu söyledi. Birkaç kez daha sıçrattık. Aynı tespitlerde bulunduk ve fabrikaya geri döndük.

Yüksek Mühendis Yavuz Kansu ve THK-13 Uçan Kanat yapım ekibi.

Selahattin Bey, İstanbul’da bulunan Seyfi Paşa’ya bu uçuşun tüm ayrıntılarını telefonla bildirdi. Aslında bu bir müjde telefonuydu. Hepimiz çok mutluyduk. Ertesi sabah 26 Ağustos’tu, o gün kanadın Ankara üzerinde uçmasını istiyorduk. Sabahleyin Kadri ve Bahattin’e talimat verdik. Ankara üzerine giderek kısa bir tur atıp döneceklerdi. Kalktılar meydan turunu atıp Ankara’ya doğru yöneldiler. Biz kanadı gözden kayboluncaya kadar izledik. Diğer arkadaşlar Ankara’daki dostlarına telefon etmek için bürolara koştular. Seyredin bizim yaptığımız kanat geliyor diyeceklerdi. Ama tüm sevincimiz kursağımızda kalmıştı. Planörün çekme halatı bağlantı yerinden çıkmış ve planör hiçte uygun olmayan bir zemine mecburi iniş yapmıştı. Gördüğümüz durum bizi çok üzdü. Planör acınacak haldeydi. İki dikey dümeni de kırılmıştı aynı zamanda kanadın sağ taraf sinirleri de kopmuştu. Ana tekerlek kırık durumdaydı. Kadri kazanın yakınlarında bulunan Mevki Hastanesine kaldırılmıştı. Yarasının ağır olmadığı söyleniyordu. Saffet hastaneye koştu, ben de Sedat’la beraber planörü incelemeye başladım. Olay yerinde oldukça kalabalık birikmişti. Bunların arasından kötü sözler de gelmeye başlamıştı, bunlara aldırmıyorduk bile.

Planörden hayır yoktu, ama onu o durumda orada bırakamazdık, aslında ustalar da gelmişlerdi. Hemen ortadan ayırıp iki parça halinde fabrikaya götürmeye karar verdik. Lonjeron bağlantılarına bir şey olmamıştı, fakat cıvataları ayırmak çok zordu. Ön tarafı ayırdık arka tarafı da kestik ve kamyona yükledik. Saat dokuzda planör ortadan kaldırılmıştı.

Test pilotu Cemal Uygun. 29 Eylül 1948

Azimle çalışarak neredeyse tekrardan yaptığımız kanat kısa sürede bitmişti. Sadece üstünü beyaz, altını kırmızıya boyama işlemi kalmıştı. Tamirat gerçekten kısa zamanda bitirilmişti. Kanadı bitmiş haliyle tarttığımızda 535 kg. geliyordu. Bu ağırlık hayret edilecek bir şeydi. Nedenini çok geçmeden bulduk. Kanadın orta kısımlarına Selahattin Bey kontrplak kaplatmıştı. Ayrıca Saffet merkezi ağırlığın daha önceki testlerdeki yerlere gelebilmesi için, 35 kg. kontrplak ilave etmişti. Her iki artışta canımı sıkmıştı. Tecrübelere başlamak gerekiyordu.

Pistin ortasına yakın bir yere Seyfi Paşa, Server Ziya,  Muammer Aksan ve Fikret Çeltikçi beyler de geldiler. Uçak ve planör harekete geçtiler, planör belli bir şekilde sağa kaçtı, bu kaçış sabahkinden fazla idi, fakat pistten dışarı çıkmadan havalandı. Sağa kaçış havada devam ediyordu, bir süre böyle uçtular. Ben arkadan,  planörün birden bire yere doğru inerek piste çarptığını ve tekrar havalanarak sağa döndüğünü, tam bu esnada uçağın havalandığını gördüm. Sonradan; okuldan seyredenlerin anlattıklarına göre bu vuruş kayışla birlikte olmuş. Sağa dönen planör start yapmasaydı, Focke Wulf’u yere çarptırarak parçalayabilirdi.

Planör alay istikametindeki nakliye uçaklarına doğru giderken kanat ucu üzerine yere vurdu, burun üstü dikilerek ters döndü ve yere kapaklandı. Donduk!

Son kaza; 29 Eylül 1948, THK Türkkuşu /Etimesgut – Ankara.

Paşa Mardin’e hareket etti, moralim çok bozuktu, ben de ekim başlarında İstanbul’a gittim. İstanbul’a gelen haberlere göre, Pilot Cemal Uygun kazanın tüm sağlık problemlerini atlatmıştı. Kanadın geleceği ise şüpheliydi. Ankara’ya döndükten sonra kaza incelemesini derinleştirmeye başladık. Bu arada ilk tecrübe pilotu Kavukçu, resmi tecrübe raporunu verdi. Ekip olarak aldığımız kararla Amerikan uçan kanatlarının ünlü mühendisi Mr. Northrop’a mektup yazarak kanadımıza ait dokümanları yolladık. Mr. Nortrop’un incelemesini ve fikirlerini merak ediyorduk. Genel merkezce verilen emir üzerine; kazayı gören veya duyan havacılık dairesi pilotlarının tamamından kaza ile ilgili görüşleri istenmişti. Tüm görüşler incelenerek detaylı rapor hazırlanacaktı. Raporu tamamlayamadan başka bir kötü haber geldi. THK Genel Başkanı Seyfi Düzgören Paşa’yı kaybettik.

Havacılık dairesi pilotları, Basri Alev ve Ömer Türkeş hariç kazayı izah edemiyorlardı. Genelde kanadın iyi olmadığı konusunda görüş bildiriyorlardı. Yalnız yukarıda adlarını verdiğim hocalar pilotaj hatasını kabul ediyorlardı.

Topladığımız ve değerlendirdiğimiz tüm bilgileri genel merkeze iletiyorduk. Yazışmalar aylarca sürdü.

Bense Paris havacılık sergisine katıldıktan sonra haziran başında yurda döndüm, henüz kanat bitirilmemişti. Derhal hız verdirdim. Ağustos 1949’da ikinci uçan kanat hazır duruma gelmişti. Tartılarda hafifletmemizin yararlarını gördük. 1949 yılında iyi bir römork uçağımız olmadığından kanadı uçuramadık. Birçok Avrupa gazetesi ondan övgüyle bahsettiler ve resimlerini yayınladılar. Şeklen birinci kanada benzeyen ikincisinin daha şanslı olmasın arzu ediyordum.”

Yüksek Mühendis Yavuz Kansu.

Dr. Emir ÖNGÜNER yorumu;

• THK-13 bir hayalet bombardıman uçağı değil, tek kişilik ahşap bir planördür.
• Seri üretilmiş bir planör değil, prototip statüsünde kalmış bir projedir.
• İlk uçan kanat patenti 14 Kasım 1912’de Almanya’da Hugo Junkers tarafından alınmıştır.(Patentschrift Nr. 253788) bu tarih THK Uçan Kanat girişiminden 35 sene öncesine rastlar.

• Dünya Savaşı döneminde Alman Horten kardeşler bu alanda ciddi girişimler yapmıştır. 1945 yılı itibari ile HORTEN H IX / Ho 229 en üst seviye uçan kanat olarak kabul edilir.
• Savaş sonrası Amerikan Northrop, 1946’da YB-35 ve 1947’de YB-49 modelleriyle benzer çalışmalara devam etmiştir.
• Türk Hava Kurumu’nun (THK) uçan kanat çalışmaları Mühendis Yavuz KANSU’nun girişimleri ile 1947’de başlamıştır.
• THK ekibi 10 Nisan 1948 tarihli Ulus gazetesine verdiği röportajda ağırlıkla Amerikan Northrop’un çalışmalarını referans aldıklarını ifade etmiştir.
• THK-13, Üç (3) kez deneme uçuşu yapmış, üçünde de kırım yaşamıştır. İlk iki (2) kırım sonrası pilotların yazdığı raporlardan anlaşıldığı üzere hatalar teknik ekip tarafından giderilememiştir.
• İstenilen sonuç alınamamış ve proje sona erdirilmiştir.
• Proje müdürü Yavuz KANSU bu süreci yazıya dökmüş, notlar oluşturmuş. THK Müze Amiri Mustafa KILIÇ tarafından “Uçan Kanat THK-13” başlığı ile ilk kez 2008 senesinde THK Matbaası’ndan basılarak kitaplaştırılmıştır.

• Türk Havacılık Sanayisi THK-13 prototipinin ruhunu Anka III modeli ile İHA platform bir nihai ürün olarak yeniden canlandırmıştır.
• Uçan kanat konseptinin THK’dan çalındığı iddiası absürd bir senaryodur.
• 2008’den beri bu olayın gerçeğini birinci kaynaktan (hatta bizzat proje müdürünün yazdıklarından) okuyup öğrenebilecek bir imkân varken, bazılarının inatla hayal ürünü senaryolar üretmeye devam etmesi “bilinçli cehalet” ile ifade edilebilir.
• Lütfen dijital medyada önünüze düşen her tarihsel paylaşıma inanmayın, maalesef çoğu uydurmadır.